Nguyễn Phú Trọng » Kinh tế » Đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Công trình để đời hay món nợ thế kỷ?

(Kinh tế) - Nếu đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được triển khai, nguồn lực của cả đất nước sẽ phải dồn vào dự án này. Các dự án đường sá, cầu cảng khác sẽ không được ưu tiên đầu tư.

Giảm bớt lệ thuộc vào đường bay Hà Nội TP.HCM, vốn đã là tuyến hàng không đông đúc thứ bảy thế giới, và qua đó góp phần giảm lượng khí thải CO2 ra môi trường.

Kết nối người tham gia giao thông, cho phép họ sống ở những thành phố vệ tinh, giảm áp lực lên các đô thị lớn và từ đó, kích thích tăng trưởng cho cả nước.

Tăng năng lực tiếp cận cho du lịch khi giúp du khách di chuyển đến các tỉnh thành nằm dọc tuyến đường như Vinh, Đồng Hới, Quảng Ngãi, Tuy Hòa nhanh chóng và tiện lợi hơn.

Những lợi ích của đường sắt tốc độ cao Bắc Nam khi được đưa vào vận hành rõ ràng không thể bị coi nhẹ, vì nó có khả năng lan tỏa sự phát triển khắp đất nước.

Thế nhưng, trên con đường hiện thực hoá những lợi ích được mường tượng đó, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đang bị bủa vậy bởi hàng loạt câu hỏi liên quan đến chi phí.

Câu hỏi quan trọng nhất vẫn là: Lấy tiền ở đâu ra?

3 phương án và nhiều bài học

Báo cáo tiền khả thi đề xuất 3 phương án vốn: Ngân sách nhà nước trả cho toàn bộ dự án; 80% từ ngân sách nhà nước và 20% thông qua viện trợ phát triển chính thức (ODA); hoặc 80% ngân sách nhà nước và 20% từ tư nhân.

Phương án thứ nhất cho thấy mối nguy hiểm lớn nhất lên áp lực nợ công của Việt Nam và sẽ buộc chính phủ phải nâng trần nợ/GDP.

Đường sắt cao tốc Bắc Nam: Công trình để đời hay món nợ thế kỷ?Quốc hội từng không thông qua dự án vào năm 2010 với lý do là chi phí quá cao. Vào lúc đó, chi phí ước tính, 56 tỷ USD, gần bằng 50% GDP của Việt Nam.

Gần 10 năm sau, chi phí ước tính là 59 tỷ USD, tương đương 25% GDP của Việt Nam, trong bối cảnh nền kinh tế đã tăng trưởng vượt bậc. Tuy nhiên, con số 59 tỷ USD sẽ đẩy nợ công Việt Nam lên quá mức trần 65% GDP.

Phương án cuối cùng, có lẽ là phương án tốt nhất, lại đòi hỏi sự cẩn trọng cực kỳ. Các công ty Trung Quốc và Nhật Bản gần như chắc chắn sẽ đổ xô vào đấu thầu.

Hai phương án còn lại đều có những vấn đề khác nhau.

Phương án thứ hai sẽ đòi hỏi phải có một khoản ODA đáng kể từ Nhật Bản. Nhật Bản rất sốt sắng tham gia vào các dự án phát triển hạ tầng đường sắt của Việt Nam, nhưng ODA từ nước này đòi hỏi cam kết lớn hơn về độ minh bạch và các tiêu chuẩn trong việc phát triển đường sắt cao tốc. Nó cũng đội chi phí lên cao hơn.

Phương án cuối cùng, có lẽ là phương án tốt nhất, lại đòi hỏi sự cẩn trọng cực kỳ.

Các công ty Trung Quốc và Nhật Bản gần như chắc chắn sẽ đổ xô vào đấu thầu. Các công ty Trung Quốc luôn có tiếng cung cấp những lựa chọn tài chính hấp dẫn. Tuy nhiên, đây thường là các khoản vay, không phải viện trợ. Và vì vậy, Việt Nam đứng trước nguy cơ vấp phải bẫy nợ. Một viễn cảnh không nên bị xem nhẹ.

Chỉ cần nhìn qua Lào và kinh nghiệm của họ với đường sắt cao tốc. Bắc Kinh đã cung cấp các khoản vay lãi suất thấp cho Lào để xây dựng đường sắt cao tốc, bắt đầu từ năm 2016. Công trình vấp phải sự chậm trễ, dân địa phương bức xúc vì nhân công Trung Quốc lấp đầy các công trình, đó là chưa kể những nghi ngại liên tục về sức sống cũng như khả năng sinh lời của dự án.

Dự án đường sắt đô thị của Hà Nội và TP.HCM cũng cho chúng ta nhiều bài học. Hệ thống đường sắt Hà Đông Cát Linh do nhà thầu Trung Quốc thi công đang trở thành “cái gai trong mắt” cư dân thủ đô và liên tục bị trì hoãn. Trong khi đó, metro TP.HCM, với hỗ trợ từ Nhật Bản, dù việc triển khai suôn sẻ hơn một cách đáng kể, lại chịu chi phí cao hơn.

Nguy cơ vừa tốn kém, vừa vô dụng

Việt Nam có thể cố gắng dựa nhiều hơn vào các nhà sản xuất trong nước để khắc phục các vấn đề trên. Phó chủ tịch Ủy ban Kinh tế Quốc hội Nguyễn Đức Kiên từng đề xuất tương tự. Phương án này sẽ giảm nhẹ chi phí và tự động thúc đẩy các nhà sản xuất nội địa, từ đó kéo theo sự bền vững về tài chính.

Đài Loan là một ví dụ cho thấy việc quản lý chi phí quan trọng ra sao khi tận dụng các công ty tư nhân để triển khai dự án. Thế nhưng, phương án này cộng với sự trượt giá và khủng hoảng kinh tế đã gây ra những hệ luỵ.

Năm 2009, Tập đoàn Đường sắt Cao tốc Đài Loan, đơn vị đang vận hành tuyến đường sắt cao tốc theo hình thức chuyển giao BOT, đứng trên bờ vực phá sản và buộc giới chức Đài Loan phải nhảy vào giải cứu.

Trong khi đó, kinh phí cho đường sắt cao tốc của Pháp từ lúc đầu (thập niên 1960) được lấy từ ngân sách chính phủ và các công ty đường sắt nhà nước. Đến năm 2006, Pháp bắt đầu sử dụng mô hình hợp tác công tư (PPP) để có ngân sách cho hai tuyến cao tốc mới.

Chi phí vượt ngưỡng không phải xa lạ gì với các công trình đường sắt cao tốc.

Tuy nhiên, chi phí vượt ngưỡng không phải xa lạ gì với các công trình đường sắt cao tốc.

Khi dự án đường sắt HS2 của Anh nối London lên phía bắc được lên kế hoạch, chi phí dự kiến là 46 tỷ USD. Đến giữa năm 2019, chi phí đã đội lên 69 tỷ USD khi việc thi công thật sự chưa bắt đầu. Các báo cáo dự đoán còn số này sẽ còn tiếp tục tăng.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã trình báo cáo lên Thủ tướng, lưu ý rằng Việt Nam có thể tiết kiệm đáng kể chi phí dự án nếu giảm tốc độ tàu chạy từ 350 km/h xuống 200 km/h. Khi đó, chi phí dự án sẽ giảm xuống còn 26 tỷ USD.

Phương án này có lợi thế trong bối cảnh tuyến đường Hà Nội TP.HCM chỉ bị kéo dài thêm 2 giờ; tổng thời gian di chuyển sẽ là 8 tiếng. Hơn thế nữa, phương án này mở ra khả năng cho việc vận chuyển hàng bằng đường sắt, vì thường các đoàn tàu chạy hơn 300 km/h không thể dùng cho mục đích vận chuyển hàng.

Tuy nhiên, cùng lúc đó thì phương án này sẽ làm giảm tính cạnh tranh của đường sắt cao tốc trước giao thông đường bộ và hàng không. Theo đó, dù chi phí có thể được tiết kiệm, dự án đường sắt cao tốc sẽ trở nên vừa tốn kém vừa vô dụng.

Hầu như không có đường lùi

Các dự án cơ sở hạ tầng lớn thường không tránh được việc trở thành miếng mồi cho tham nhũng, không chỉ làm xói mòn lòng tin của người dân mà còn tàn phá hình ảnh dự án.

Một cuộc điều tra năm 2014 cho thấy mối liên hệ giữa Ndràngheta, đường dây tội phạm của Italy, với một trong những công ty chịu trách nhiệm xây đường hầm cho tuyến đường sắt nối liền Lyon (Pháp) với Turin (Italy).

Vụ bê bối đã tạo thêm áp lực cho dự án, vốn đã gây nhiều tranh cãi từ khi được khởi xướng vào đầu thập niên 1990. Khi đó, dự án vấp phải sự phản đối của người dân địa phương, các nhà hoạt động môi trường vả cả nghi ngại về bài toán chi phí lợi ích. Cho đến nay, dự án vẫn phần lớn nằm trên giấy khi chỉ mới phần đường hầm xuyên núi được khởi công.

Nếu đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được triển khai, nguồn lực của cả đất nước sẽ phải dồn vào dự án này.

Chỉ riêng quy mô của dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam cũng buộc chúng ta phải đắn đo suy xét. Từ góc nhìn phi tài chính, dự án có tất cả sự đảm bảo để mang lại lợi ích cho Việt Nam. Nhưng tài chính là vấn đề quan trọng và sự thành công của dự án phụ thuộc rất nhiều vào việc các chi phí được trang trải ra sao.

Vì vậy, có hai điều nhất thiết Việt Nam phải lưu tâm về dự án này: tính minh bạch và tính hiệu quả. Nếu dự án minh bạch và hiệu quả, nó có thể được triển khai, và khi đó tiền bạc bỏ ra là xứng đáng.

Xác định đâu là ưu tiên đầu tư cũng là một câu hỏi lớn cần được trả lời.

Nếu đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được triển khai, nguồn lực của cả đất nước sẽ phải dồn vào dự án này. Điều này đồng nghĩa với việc các dự án đường sá, cầu cảng và những công trình khác sẽ không được ưu tiên đầu tư.

Một khi tuyến đường sắt đã được xây lên, hầu như sẽ không có đường lùi.

Nicholas Chapman là nhà nghiên cứu người Anh hiện làm việc tại Nhật Bản. Ông nhận bằng Tiến sĩ Quan hệ quốc tế của Đại học quốc tế Nhật Bản. Nghiên cứu của ông liên quan tới các vấn đề an ninh quốc tế và nội chính của các nước châu Á Thái Bình Dương, tập trung vào Việt Nam, Trung Quốc và Nhật Bản.

(Theo Vietnamnet)

Bài viết, video, hình ảnh đóng góp cho chuyên mục vui lòng gửi về [email protected]
Thích và chia sẻ bài này trên: